明治41年～42年肥薩線人吉－吉松間を繋いだ馬車について
【はじめに】（図１～５参照）
日本における鉄道は、明治5年（1972年）新橋－横浜間の開通を契機として、全国各地に広がっていった。九州でも盛り上がっていた鉄道敷設の気運をうけて、明治21年（1888年）6月27日、福岡・熊本・佐賀・長崎4県合同の九州鉄道会社が設立された。
九州内の最初の鉄道開通は、明治22年（1889年）12月11日に博多－千歳川（久留米北側の仮停車場）間であった。その後、明治24年（1891年）4月に博多－門司（現在の門司港）間、久留米－高瀬（現在の玉名）が開通し、同年7月1日高瀬－熊本間、同年8月鳥栖－佐賀間、明治29年（1896年）11月21日には熊本－八代間、明治31（1898年）11月には鳥栖－佐世保・長崎（現在の浦上）間、明治32年（1899年）12月には宇土－三角間、明治44年（1911年）11月には小倉－大分間が相次いで開通した。
明治41年（1908年）6月1日に八代－人吉間、翌年42年（1909年）11月21日に人吉－吉松間が開通して、門司－鹿児島間が全線開通し、九州の南北が1本の線路で結ばれた。八代－人吉間は、球磨川沿いを走る路線であるため「川線」、人吉－吉松間は、山岳地帯を走りループやスイッチバック方式を取り入れた路線であるため「山線」と呼ばれていた。
なお、九州と本州間の旅客輸送は、門司－下関間を関門連絡船が担っていた。
その他、筑豊興業鉄道（明治24年8月30日、筑豊炭田の石炭を若松まで搬出する目的で開業）、豊州鉄道（明治28年、行橋を起点とした豊前８群の交通と田川地区の石炭輸送を目的で開業）、伊万里鉄道（明治31年8月、有田－伊万里間を結ぶ産業振興の目的で開業）、博多湾鉄道（明治37年1月、福岡市周辺の石炭を博多湾内の西戸崎から搬出する目的で開業）も開業したが、博多湾鉄道以外は、後に九州鉄道に合併された。
九州にはじめて官設鉄道が開通したのは明治34年（1901年）6月10日で鹿児島－国分（現在の隼人）間で、明治36年（1903年）9月には吉松まで延長された。
明治39年（1907年）に鉄道国有法が成立し、日本鉄道、山陽鉄道など17の民鉄の買収が行われた。九州鉄道も明治40年（1908年）6月30日をもって解散し、7月1日から門司に九州帝国筒同管理局が誕生した。
【人吉－吉松間の馬車券】（図６，７参照）
ここで紹介させていただくのは、「人吉吉松間聯（連）絡乗車切符（馬車券）」である。数年前、ネットオークションで入手した史料である。
切符は、ピンク色の薄い洋紙（縦7.7㎝、横7.1㎝の大きさ）に表面と裏面に文字が印刷してあるものである。表面の一部には、ペン、鉛筆、墨書が見られ、裏面の一部には白洋紙が付着しており、何かに張り付けられていた痕跡が見られる。また、表面右端に点線が印刷されて切り取られた形跡があり、本来ここには熊本－人吉間及び吉松－鹿児島間の切符がついていたものと推定される。※〔 〕内は、筆者が新字体で表記した文字である。
・表面
熊本ヨリ鹿児島行馬車（ペン書き）
「 人吉吉松間聯〔連〕絡乗車切符
発車驛〔駅〕名 吉 松
降車驛〔駅〕名 人 吉
発車時間 午前後 時 分
賃 銭 壱〔一〕圓〔円〕参拾〔三十〕銭
手荷物重量 貫 百 匁
手荷物賃銭 圓〔円〕 銭
年 月 日 明治四十二年 十 月 廿三 日 （鉛筆書）
人吉吉松間
聯〔連〕絡馬車聯〔連〕合組合 」
一号（墨書）
・裏面
「 注 意
一 乗車人員ヲ 四人トス
二 賃銭ハ 十二才未満ハ半額 四歳未満
ハ無賃トス
三 御便宜ニ依リ途中降車相成ルトモ
賃銭ハ拂〔払〕戻サザルモノトス
四 手荷物ハ貳〔弐＝二〕貫迄 無賃トシ
以上ハ一貫目若〔も〕しくは其未満毎に通
シテ拾〔十〕銭トス
五 天候ニヨリ危険ト認ムル場合は發〔発〕
車セサルヿ〔コト〕アルベシ 」 と記載されている。
➀この切符は、熊本－鹿児島間鉄道の肥薩線のうち、人吉－吉松間で使用された馬車券であ
る。馬車が使用された期間は、明治41年（1908年）6月1日から42年（1909年）11月20日までの約1年6か月間の短期間である。この切符には「明治42年10月23日」と鉛筆書きされていることから、人吉－吉松間（11月21日）が開通する約1か月前の馬車券と考えられる。「熊本ヨリ鹿児島行馬車」ペン書きされているが、切符表面には「発車驛名 吉松、降車驛名 人吉」と印字されている。ペン書きが後世の加筆とすれば、吉松 ⇒ 人吉の馬車券であろう。いずれにせよ人吉 ⇒ 吉松の馬車券もあったはずで、「川線」が開通し、「山線」が開通するまでの約1年6か月間は人吉 ⇔ 吉松は馬車が輸送手段であったことは間違いない。「一号」の墨書は、当時の乗車番号であろうか。
②馬車は4人乗り様、運賃は1円30銭である。現在の金額に換算すると約4,431円と
なる。（米1俵：60キログラムの価格が明治42年で5円28銭であることから、現在の米10㎏の価格を3,000円と仮定して計算）12歳以下は半額、4歳未満は無料。途中下車した場合は、払い戻しなし。手荷物は、二貫（7.5㎏）までは無料、それ以上は一貫（3.75㎏）毎に10銭（現在のお金で約340円）の料金が加算される。天候により危険と判断された場合は、発車しないことがある。
【人吉－吉松間の馬車路線と所用時間の推定】（図８参照）
日本で最初の乗合馬車は、明治2年（1869年）に東京日本橋－横浜吉田橋間（約32㎞か）を2頭立て乗客6人で営業を開始した。片道4時間（時速約8㎞）、運賃は75銭（米1俵：60キログラムの価格が明治2年で3円60銭であることを基に上記の要領で計算すると現在の金額で3,750円）であった。
大正2年（1913年）に製造された儀装馬車は、2頭曳の4人乗り馬車で、全長4.51ｍ、幅1.9ｍ、高さ2.24ｍ、重量1,098㎏の規模である。これらの情報から考えると、少なくとも当時の「達路」（たつろ：道幅1.5間｟2.7ｍ｠以上）、離合を換算すると「縣道」（けんどう：道幅4～5間｟7.2～9ｍ｠）あるいは「國道」（こくどう：道幅5～7間｟9～12.6ｍ｠）を利用する必要があったと考えられる。
陸地測量部1897（明治30年発行）「八代（第六師管肥後國八代郡」20万分の1地形図及び大日本帝国陸地測量部1904（明治37年発行）「人吉、加久藤、大口」5万分の1地形図を参考に人吉－吉松間の馬車道の路線を推定すると、人吉から加久藤までは「國道」を利用し、加久藤から吉松までは「達路」を利用したと考えられる。地図上での距離は概算で約33㎞である。人吉（標高約105ⅿ）から南へ向かい、大畑（おこば：標高約210ⅿ）を経て、国見峠（標高約700ⅿ）を越え、加久藤（標高約225ⅿ）まで下りる。加久藤から西へ向かい、吉松（標高約250ⅿ）まで至る路線である。大畑から国見峠まで約500ⅿの坂を上り、加久藤まで約500ⅿの坂を下るというかなり険しいコースである。馬車を運転する御者（ぎょしゃ）は、1～2名で2頭立ての馬車であったであろう。前述した東京日本橋－横浜吉田橋間（約32㎞で路線はほぼフラットか）を2頭立て乗客6人を片道4時間（時速約8㎞）で結んだ事例を考慮すると、人吉－吉松間の所用時間は、片道5時間前後（時速約6㎞前後）ではなかったかと推定される。なお、4人乗りの馬車なので、100名の輸送人員があれば、25台の馬車が必要となり、馬車の行列が見られたことであろう。
どこかに当時の馬車資料が残っているはずである。詳細はその出現を待ちたい。
【開通時の品々】（図９～11参照）
・錫製の盃
大きさ 口径：6.5～6.6㎝、底径：2.1㎝、高さ：3.0～3.1㎝、厚さ：0.1～0.2㎝
文字・記号 内面底に「エ」：工部省時代（明治3年：1870年）からの国鉄のマーク
口縁外側に「鹿児島線八代人吉間鉄道開通・紀（ママ）念・」の文字
高台内側に▢囲みの中に「正錫」の文字
・一勝地驛〔駅〕銘の柱時計
大きさ 高さ：150㎝、幅：41～57㎝、厚さ：13～17㎝
文字・記号 時計文字盤内「エ」：工部省時代（明治3年：1870年）からの国鉄のマ
ーク、時計側面に「一勝地驛」とペンキで記載あり。
情報 時計内部の部品が欠損しているため、稼働しない。開通当時、一勝地駅
の待合室にあった柱時計と考えられる。
【おわりに】
鉄道八代－人吉間が開通してから112年後の令和2年（2020年）7月3日～4日、球磨川流域は大規模な水害に見舞われ、尊い人命が奪われる大惨事となった。肥薩線も球磨川第一鉄橋及び球磨川第二鉄橋が流失し、線路や駅舎にも大きな被害が出た。
この影響で八代－吉松間は、現在不通となっている。復旧には多大な費用と期間が必要とされるが、平成28年（2016年）熊本地震から復旧した「南阿蘇鉄道」の様に早期の復活を心から願っている。
【参考・引用文献】
陸地測量部1897（明治30年発行）「八代（第六師管肥後國八代郡」20万分の1地形図
大日本帝国陸地測量部1902（明治35年発行）「高瀬」2万分の1地形図
大日本帝国陸地測量部1904（明治37年発行）「人吉、加久藤、大口」5万分の1地形図
米一俵の価格変動史 寿物産株式会社 （制作年代不明の印刷物）
日本国有鉄道九州総局1972「鉄道100年記念 九州の鉄道の歩み」
熊本県大百科事典編集委員会1982「熊本県大百科事典」熊本日日新聞社情報文化センター
日本地図センター2004「地図記号のうつりかわり」
熊本県高等学校地歴・公民科研究会日本史部会編2010「熊本県の歴史散歩」山川出版社
Wikipedia「鉄道を表すマーク」「貫」
コトバンク「馬車」
